Един за всички...

Съюз на подводничарите в Република България

 

Адрес:
гр.Варна, ул”Селиолу” 14Б,
ет.1, ап.2
Пощенски код: 9002
Тел.: 052/980734
GSM: 0886 010 888
E-mail:

   
 
Днес е г.

ВМФ на СССР и Русия — аварии и катастрофи и връзката им с обучението на морски кадри за българския флот
Автор: | Прегледана: 270 | Публикувана на: 18:32, НЕДЕЛЯ 24 МАРТ 2019 | Създай отметка   Домашна страниза
 

ВМФ на СССР и Русия — аварии и катастрофи

и връзката им с обучението на морски кадри  за българския флот

 

Позволявам си да публикувам тази своя статия от преди 20 години, значението на която не е отминало, тъй като днес куцо и сакато се произнася в социалните мрежи, като много от даващите оценки се базират преди всичко на някакви свои емоции и пристрастия, на хванати оттук оттам картинки и „смайващи“ данни, а най-често си личи, че нямат и хабер от фактите, обстоятелствата, предприемани действия и несъмнено свързаните с това впоследствие дейности по изграждането и използването на корабните и всякакви други оръжейни системи и съоръжения.

Разбира се, доколкото посочената книга и моят разказ са писани преди 2000 година, в тях не са отразени злокобната участ на Курск и потъването на още една руска атомна подводница при буксировката за нейното пребазиране в друго пристанище, ужасяващото състояние на стотици кораби и подводници от бившия съветски флот, голяма част от които бяха изведени от строя и продадени за скраб, други спокойно си ръждясваха и даже потъваха в местата на стоянките си.

Не се и съмнявам, че много ще възкликнат „Вижте го тоя умник как клевети!“ Не ми е за първи път и просто не ми пука .... Всеки е на нивото на своята некомпетентност.

Също така следва да се отбележи, че въпросите за аварийността в големите морски държави са били щателно разследвани и широко освещавани. Има много книги, посветени на разглеждането на аварии и катастрофи на подводници, самолетоносачи, крайцери и т.н., в които е правен пълен анализ на условията на обстановката, действията на личния състав и предприеманите мероприятия за предотвратяване на по-нататъшни такива събития. Единствено в съветския флот, естествено и в българския, тази тема беше табу и затова появата на тази книга съпроводих с думата „Доживяхме“.

 

-

През 1997 г. в гр. Харков, Украйна, видя бял свят една книга, за която българските военни моряци и бившите съветски моряци бихме могли да кажем „Доживяхме". Името на книгата е „ВМФ СССР и России — аварии и катастрофи". Харков, 1997, автори са В. В. Костриченко и Б. А. Айзенберг. В тази книга за първи път се вдига завесата на секретността, която съществуваше в течение на много години в областта на аварийността в Съветския военен флот след 1975 г. Книгата всъщност се състои от три книги, посветени на авариите и предаварийните ситуации на подводниците, надводните бойни кораби и спомагателните кораби. Голяма част от описаните случаи са станали в Черноморския флот на СССР и Русия, като при това авторите правят уговорката, че не всичко им се е удало да проучат и все още има бели петна в тази област.


Появата на книгата е важна не толкова поради това, че се отнася до събития, щателно скривани от широката публика, а поради факта, че всяко изследване от подобен род, свързано с аварийността на корабите (и особено на военните), независимо за коя държава става дума, е документ от огромен интерес и важност за моряците, тъй като описанието на конкретните ситуации, анализа на обстоятелствата и причините, довели до аварията, представлява опит от изключителна ценност за дейността на ВМС. Недопускането и неповтарянето на аварии и грешки се базира както върху правилно организираната и целенасочена бойна подготовка на корабите, така също и върху изучаването на горчивия опит, допускан в нашия и чуждестранните флотове. Както в много други изследвания и описания на морски катастрофи и произшествия, така и в тази книга за пореден път се доказва, че причината за тях се крие не в „неизбежните случайности на море и във въздействието на непреодолими природни сили”, а най-често в недостатъчната подготовка на личния състав за изпълнението на неговите задължения.

Анализът на изложените в книгата факти, както и наблюденията върху дейността
на нашите ВМС, показва, че под недостатъчна подготовка на командирите и личния
състав се разбира цял комплекс от отрицателни или несъздадени качества, които са
намирали и намират място във флота, при което могат да бъдат групирани по някои
признаци  (авторът не претендира за пълнота на класификацията):

1.  Отрицателни черти на характера — самонадеяност, безотговорност, самоуспо­коение и лична недисциплинираност. Често тези качества се съпътстват от ненужен „корназлък" или пасивно безразличие, пренебрегване на мерките за безопасност и отсъствие на „здрав разум".

2. Слаба професионална подготовка, ниска морска култура и липса на практически навици в управлението на корабите и оценката на рисковете и опасностите. Недостатъ­ците в ориентирането в обстановката — възприемането на радиоелектронната информа­ция, незнанието на обстановката на море водят до неправилни или забавени действия, до паникьосване или маневриране „на око".

Показани са много случаи на неизпълнение на служебните задължения, напускане на мостика в сложна обстановка, нарушение на изискванията на ръководни документи, пренебрегване на щурманските разчети или предоверяването на тях, отсъствието на контрол и лично определяне на мястото от командира на кораба. От особена важност е създаването на стриктна организация за допускането на всеки член на екипажа към самостоятелно изпълнение на задълженията си след необходимата теоретическа и практическа проверка.

Неграмотното използване на оръжието и техническите средства, неизправностите или неправомерното изключване на радиотехническите средства за наблюдение, отсъствието на контрол за мястото, дълбочината на плаване, некоригирането и използването на неподходящи навигационни карти най-често води до навигационни аварии.

             3. Общата неподготвеност на кораба за излизане на море, неокомплектуваност с личен състав (или с командироване в последния момент от други кораби), ниската организация на службата по наблюдението, опознаването, свръзката, ГКП и БИП водят към закъснения  в оценката и борбата за преодоляване на опасността.

4. Неправилното тълкуване на МППСМ-72 и неизпълнението на мерките за безопасност, на уставни задължения и изисквания на ръководни документи често водят до нарушаване на правилата за корабоводене.

5. Като един от последните, но не маловажни, фактори за аварийността  във флота може да се окаже бездействието на флотското ръководство за изграждането на уставен ред и дисциплина, отсъствието на взискателност към подчинените звена, некомпетентността и безпорядъка в кадровата политика и подготовката на плавсъстава.

Не може да не направи впечатление факта, че и в тази книга, както и в други по-рано публикувани интересни заглавия не се разглежда и внимателно се избягва такъв бич божи за руската, не само флотска, действителност, каквато е употребата на алкохол, а по-точно казано пиянство. В паметта ми ще остане завинаги прекрасното утро на 1969 г., когато аз, щурман и лейтенант първа година, намирайки се в Севастопол на подводница  № 42 за ремонт, след тържественото вдигане на военноморския флаг в Южната бухта чух следния разказ от моя връстник и колега Валери И. Зеличьонок, с който се сприятелихме и който служеше като торпеден офицер на подобна подводница, намираща се редом с нашата (предавам  общия смисъл, в разказа имаше много подробности, които не могат да се запомнят и възпроизведат точно):

„Слушай каква заповед на Горшков (Командващия на ВМФ на СССР) ни прочетоха: Подводница от Балтийския флот след 10-месечен ремонт трябвало да извърши преход от Кронщадт в основния си пункт за базиране (струва ми се Талин). С екипажа  не била проведена подготовка и тренировки по изпълнение на задълженията на ход след дълъг ремонт. Подводницата имала много забележки по състоянието на техническите средства, командирът не се запознал с информацията по прехода, на борда не се явили някои от длъжностните  лица.  Връх на всичко било, че към началото на плаването някои са били в пияно състояние  и употребата на алкохол продължавала и по време на прехода. В  резултат по време на възникналия щорм подводницата два пъти засядала на камъни, в дизеловите двигатели се случили хидравлически удари, които ги извеждат напълно от строя, имало ранени на борда и подводницата била довлачена в базата с буксири в готовност отново да излезе на  ремонт. Заповедта завършвала с изречение: „Както и да се опитвал екипажът да потопи своя роден кораб, той не успял в своето намерение!”.

Пребивавайки за учение в Ленинград в продължение на 4 години и в Севастопол много пъти по 1-2 месеца, аз съм наблюдавал и разбира се, съм участвал в планирани и непланирани „мероприятия с употреба”. Не винаги мероприятията завършваха така  весело, както започваха. Накратко, аз съм се нагледал и наслушал на различни истории, за които няма да разказвам, само ще кажа, че много от тези традиции бяха пренесени и в българския флот. Имам горчиви примери на пропили се приятели с разбити семейства както в Русия, така и в България. Имаше даже случаи на падане зад борда, а такива важни дейности, като ремонт на материалната част или получаване на детайли и ЗИП понякога се извършваха на чисто пазарна основа, където абсолютната единица за измерване беше литърът спирт.

Тук му е мястото да се отбележи, че преодоляването на подобни недостатъци и изграждането на положителните им антиподи е една от най-важните задачи на обучението на военноморски кадри във ВВМУ „Н. Й. Вапцаров", както и на системата за по-нататъшното израждане на флотския офицер и командир.

В нашия флот има много примери за продължително неопределяне на мястото кораба и допускане на невязки до 10—20 и повече мили, на сблъсквания и засядания, както и много случаи на опасно маневриране и предаварийни ситуации. Не са забравени във флотската памет събития като излизането на звено торпедни катери на камъните по време на парад през 70-те години, разминаването на Скр-11 и Скр-13 в гъста мъгла на дистанция 2—3 метра през 1986 г., сблъскването на подводница С-82 с базовия буксир през 1980 г., а след това запалването и през 1982 г. и други случаи, които се разказват като пикантни истории от по-възрастните военни моряци.

През есента на 1978 година след завършването на Военноморската академия в Ленинград аз приех командването на подводница С-81  и веднага бях запознат с факта, че по време на моето отсъствие корабът единствен във флота е бил награден с Вимпел на Министъра на отбраната за мъжество и  воинска доблест. Станало така:

През лятото на 1977 година се провежда флотското заключително оперативно-тактическо учение, в което един от епизодите както винаги включвал поиск и следене за подводница. Но, както често се случва, противолодъчниците не открили маневриращия под водата противник, и също както обикновено, обявили, че подводницата не е била в своя район. Обаче командирът на подводницата и командването на дивизиона рязко протестирали и поискали разследване от комисия. Доколкото  случаят станал скандален – на учението присъствал самият министър – била назначена най-височайша комисия. Разследването показало, че на трите надводни кораба от КПУГ-а (Корабна поисково-ударна група) за всичките 24 часа плаване не е било определено, или поне не е било записано в навигационните дневници, нито едно място. Всеки нещо определял, стрелял, докладвал,  надявал се на другите и на флагмана, но в края на краищата никой не бил в състояние да докаже в кое море те са плавали. А на подводницата за това време младият щурман лейтенант Сергей Бъзовски имал записани и нанесени на картата 4 определени места  в надводно и перископно положение, а също няколко опознавания на мястото по дълбочини по време на подводното маневриране. Разбира се, разборът на учението завършил със заповед на Министъра на отбраната с наказания и награди.

 

-

В раздела на книгата за подводниците са разгледани или упоменати 76 случая, които се разпределят така: навигационни аварии — 18, пожари — 13, неправилно маневриране — 27, аварии с атомни реактори — 9, аварии при следене на други кораби — 6 и постъпване на вода — 2 случая.

Особен интерес за мен представлява стълкновението на атомния ракетоносец „К-436" (водоизместване 9300 т) и „Скр-59” (водоизместване 1300 т) при провеждането на учебна торпедна стрелба през 1969 г. Подводният ракетоносец стрелял учебно торпедо, стражевият кораб видял следата на торпедото и тръгнал след него. В края на хода на практическото торпедо той не го открил и се върнал в точката на залпа, където застопорил хода. Точно там при изплаването си подводният ракетоносец го вдигнал на носовата си надстройка. След това „Скр-59” се озовавал отново във водата с опасен крен, леки повреди и голям страх в участващите. Аналогична ситуация се случи у нас през март 1981 г., когато командваната от мен подводница „С-81” изплава под перископ на дистанция 150-200 м от застопорилия хода си „Скр-11” пр. 50 и само енергичното маневриране спомогна да се предотвратят големи материални и човешки жертви (случаят съм описал подробно в разказ с наименование „11“). При проведеното разследване на произшествието бяха констатирани много нарушения, включително от командира на подводницата и от ръководството на учението. Следва да се  отбележи, че в резултат от  разследването със закъснение от 12 години в българския военноморски флот беше прието същото решение, което са приели в Съветския ВМФ през 1969 г.: да се забрани преследването на торпедото и всяко нерегламентирано маневриране на атакуваните кораби до изплаването на подводницата и установяването с нея на надеждна свръзка.

Интересите на ВМС в сегашната обстановка на недостиг на материални средства, намален брой плавания и понижена подготовка на командирите и личния състав предполагат повишено внимание по тези въпроси в следните направления:

1.     Извършване на пълно изследване на аварийността в българските ВМС, популяризирането и изучаването му във флотската среда. Достатъчно данни за това има в ежегодните анализи на авариите и предаварийните произшествия в Щаба на ВМС.

2.  Популяризиране на изследвания и книги по аварийността в чуждите флотове. Изучаването на всякакъв опит по тези въпроси е нещо от изключително значение за неповтарянето на чуждите грешки.

3.  Подобряване на изучаването на тази проблематика в катедрите на ВВМУ „Н. Й. Вапцаров", като главна ковачница на морски кадри в България: конкретни аварии, схемите за маневриране и действията на личния състав, причините и обстоятелствата и т. н.

Необходимо е във ВВМУ и в поделенията на ВМС да се създадат типови случаи (плаване на единичен кораб, отбрани и защита на кораба, съвместно плаване, аварийни ситуации и др.), за които обучаваните курсанти (офицери) да могат да генерират точни и ясни пакети от команди, с което придобитите теоретични знания да се превръщат във вземане на решение, мигновени команди и практически действия по управление на кораба и бойните части. Чрез метода на многократни тренировки и проверки може да се достигне достатъчно висока увереност в способностите на офицерския състав за правилни действия както в нормална, така и в екстремална обстановка.

Освен това трябва да се признае за погрешна теорията, че за своите аварии трябва да се мълчи, „за да не се обезверява" личният състав. При посещението през 1997 г. на група офицери от ВМС в Центъра за подготовка на офицерски кадри на ВМС на САЩ в гр. Нюпорт ни направи огромно впечатление, че около една трета от историческите фотографии, а такива имаше навсякъде по коридорите и помещенията, показваха поразени и аварирали американски кораби по време на различни бойни действия и дейности. Обясниха ни, че с това на всяка крачка на офицера се припомня за важността, трудността  и опасността на неговата професия и за отговорностите и изискванията към неговата подготовка, за да не се случват трагедии с командвания от него кораб.

O.Р. Капитан 1 ранг Николай Йорданов

24 март 2019 година

<< Назад

Остави коментар

Име
Е - поща
Уеб сайт
Оставащи символи: 255
начало · устав · новини · карта на сайта · контакти